няется скорость двигателя с изменением нагрузки на его валу. Особенно сильное изменение скорости наблюдается в режиме прерывистого тока. Если выходная величина (в данном случае скорости) должна соответствовать с определенной степенью точности заданию (уставке), то очевидно, что электропривод с подобными характеристиками ие может этого обеспечить. Для того чтобы автоматически поддерживать с определенной точностью заданный режим работы вентильного электропривода при наличии возмущений, создаются автоматические системы регулирования (аср). На такую систему возлагается задача обеспечить изменение по желаемому закону или сохранить постоянное значение выходной величины (например, скорости двигателя).

Различают два способа регулирования: регулирование по возмущению и регулирование по отклонению. В некоторых случаях применяются одновременно регулирование по возмущению и отклонению (комбинированное регулирование). При регулировании по возмущению предполагается известным закон изменения выходной величины при изменении возмущающего воздействия. В этом случае, измеряя возмущающее воздействие, можно на вход тиристориого преобразователя подать сигнал, компенсирующий изменение выходной величины.

Так, прн приложении статического момента Мст к валу двигателя угловая скорость уменьшается на значение

Дга-л4стЗД£Ф)3. (6 1) ,

Можно измерить статический момент Мст и на входе тиристориого преобразователя увеличить напряжение управления таким образом, чтобы скорость двигателя не \ изменилась. При постоянном потоке двигателя в устано- * вившемся режиме статический момент равен моменту, развиваемому двигателем, н однозначно связан с током якоря. Поэтому вместо измерения М^, что в большинстве случаев бывает затруднено, можно измерить ток якоря / и в функции его значения увеличить напряжение управления иа входе тиристориого преобразователя.

Такая система регулирования показана иа рис. 6.1. Здесь якорь двигателя М получает питание от тиристориого преобразователя ТП, который условно обозначен прямоугольником. В якорную цепь включен датчик тока

ДТ, выходное напряжение UT которого пропорционально току якоря двигателя / и равно Uv-kif, где kT - коэффициент пропорциональности, называемый коэффициентом передачи датчика тока. На входе СИФУ условно показано суммирующее устройство СУ, где происходит сложение входного (задающего) напряжения Ub% и напряжения UT. Суммарное напряжение £/у=£/Вя+т определяет угол регулирования тиристорного преобразователя.

Прн отсутствии компенсирующего сигнала ит угол регулирования, а следовательно, и среднее выпрямлен-

Рис. 6.1.

ное напряжение преобразователя будут определяться входным напряжением £/Вх. При этом, как уже говорилось, с ростом статического момента Мс-г скорость двигателя будет уменьшаться. При наличии компенсирующего сигнала с ростом статического момента будет растн ток якоря двигателя, будут возрастать UT и Uy. В результате этого среднее выпрямленное напряжение преобразователя будет увеличиваться, что компенсирует падение скорости под действием нагрузки. Коэффициент передачи kT может быть выбран таким, что скорость двигателя совсем не будет зависеть от статического момента.

Рассмотренный способ регулирования по возмущению не обеспечивает компенсации всех возможных возмущений н исключает влияние лишь одного из иих. Прн изменении других возмущающих воздействий выходная (регулируемая) величина будет изменяться.

Учет практически всех возмущений возможен лишь при использовании регулирования по отклонению. При таком способе независимо от вида возмущающего воздействия измеряется выходная величина, сравнивается с заданием (уставкой), и разность между фактической

(измеренной) величиной и уставкой воздействует на вход тиристориого преобразователя так, чтобы уменьшить эту разность (ошибку регулирования).

Автоматическая система с регулированием по отклонению предусматривает подачу иа вход системы сигнала, пропорционального регулируемой величине, или, другими словами, она имеет обратную связь. Сама система регулирования в этом случае называется замкнутой. Обратная связь может выполняться не по самой выходной величине, а по какой-либо другой, косвенно связанной с ней. Автоматическая система регулирования может иметь

Рис. 6.2.

ие одну, а несколько обратных связей. Различают обратные связи - отрицательные и положительные. Направление воздействия положительной обратной связи совпадает с направлением входного воздействия, в то время как направление воздействия отрицательной обратной связи является обратным по отношению к направлению входного воздействия.

Обратные связи могут быть жесткими и гибкими. Жесткие обратные связи действуют как в переходных, так н в установившихся режимах. Такими связями, например, являются связи по скорости, по напряжению двигателя и др. Гибкие обратные связи действуют толь- * ко в переходных процессах. В установившихся режимах t они не влияют на работу автоматической системы регу- * лирования. Примером такой связи является связь по динамической составляющей тока двигателя, которая пропорциональна ускорению. В установившемся режиме, когда ускорение отсутствует, естественно, что такая связь не влияет на работу системы.

На рис. 6.2 представлена схема системы поддержания скорости двигателя с регулированием по отклонению,