о-. о-о-

- г

пДТ

>+

выпрямлейия, достаточно мала. В большинстве учаев значение /гршах при а = 90° меньше, чем минимальный ток 7min эксплуатационной нагрузки двигателя, При питании якорной цепи двигателя от управляемого преобразователя можно осуществить плавный пуск двигателя с ограничением пускового тока /ny=K. Для это-г0 выпрямленная э. д. с. преобразователя Еп должна нарастать с нуля постепенно по мере того, как в процессе разгона увеличивается э. д, с. Е двигателя. С этой целью при пуске угол регулирования а плавно уменьшается во времени от УО до значения ауст, соответствующего установленной скорости двигателя. Ток якоря, зависящий от разности Еиг-Е, будет поддерживаться на заданном уровне при надлежащем выборе темпа роста э. д. с. преобразователя.

Остановка двигателя с использованием электрического торможения в данной системе электропривода затруднена, так как ток якоря может протекать только в одну сторону, и, следовательно, при постоянном потоке возбуждения нельзя осуществить изменение направления момента двигателя, для того чтобы быстро остановить двигатель. Поэтому прн необходимости обеспечения электрического торможения якорь двигателя обычно отключают от преобразователя и замыкают на резистор, осуществляя динамическое торможение. В схеме, приведенной иа рис. 4.6, а, отключение двигателя от преобразователя производится контактором КМ, причем сначала закрываются тиристоры преобразователя путем снятия с инх управляющих импульсов. Таким образом, обеспечивается бестоковос отключение контактора КЛ. Затем включается контактор КДТ, замыкая якорь на резистор /?д.т. Двигатель работает как генератор, отдавая электрическую энергию резистору и создавая тормозной момент, так как направление тока в якоре меняется на про-

РП Л гн

Рис, 4.6.

тивоположное по сравнению с двигательным режим, Вместо контактора КДТ можно применить тирист-Т и исключить из схемы контактор КЛ (соответствующие участки силовой цепи для этого случая показаны па рис. 4.6, а штриховыми линиями). После подачн команды на торможение закрываются тиристоры преобразователя и одним импульсом открывается тирнстор Т. Оц пропускает тормозной ток вплоть до остановки двигателя, когда ток спадает до нуля, и затем остается закрытым до следующего торможения.

Можно также применить автоматическое электрическое подтормаживание двигателя при уменьшении уставки скорости. Схема простейшего устройства, вводимого в систему управления приводом, показана на рис. 4.6,6. Здесь РП - маломощное чувствительное реле, катушка которого через диод Д подключена к потенциометрам П1 и П2. На потенциометр П1 подается задающее напряжение U3, пропорциональное уставке частоты &3, на потенциометр П2 - напряжение U§, пропорциональное фактическому значению скорости двигателя щ (от датчика скорости). Если (0з>й>ф, т. е. £/3>с/ф, реле РП не включено. При изменении уставки в сторону уменьшения скорости (о3 станет меньше щ, т. е. U3<.U$, и реле РП включится, давая команду иа динамическое торможенле. Когда угловая скорость двигателя снизится до значения, несколько меньшего новой уставки, реле РП отключится, поскольку V ф<- Тем самым подается команда иа

восстановление двигательного режима работы. При этом отключается контактор КДТ (или закрывается тиристор Г), включается контактор КЛ и подаются открывающие импульсы на тиристоры преобразователя. Преобразователь вновь будет работать в выпрямительном режиме, но при меньшем значении выпрямленного напряжения соответственно новой уставке скорости. Отметим, что в случае применения тормозного тиристора предусматриваются специальные меры для принудительного закрывания его при восстановления двигательного режима работы привода.

Наряду с тиристорными преобразователями для питания якорной цепи двигателя постоянного тока используются неуправляемые преобразователи. Неуправляемые преобразователи ие позволяют регулировать напряжение питания якорной цепи, и поэтому нельзя осуществить плавный разгон двигателя за счет постепенного увеличе-

Рис, 4,7,

иЯ напряжения преобразователя. Пуск двигателя осуществляется при полном напряжении неуправляемого преобразователя НВП, причем пусковой ток ограничивается путем введения сопротивлений в якорную цепь (рис. 4 7)- В дайной схеме при пуске вначале включается контактор КЛ и двигатель начинает разгоняться при полном сопротивлении якорной цепи RA-\-Ri~\-R2. По мере разгона двигателя растет его э. д. с, ток якоря уменьшается и в заданный момент времени включается контактор 01, закорачивая сопротивление R1. Далее дви- . ш !<у2 гатель разгоняется при сопротивлении якорной цепи #д+#2 и, наконец, после включения контактора КУ2 выходит на естественную характеристику.

Регулирование скорости в электроприводе с

нерегулируемым источником напряжения якорной цепи можно осуществить, воздействуя на поток возбуждения двигателя.

4.3. ЭЛЕКТРОПРИВОД С ПИТАНИЕМ ОБМОТКИ ВОЗБУЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ОТ НЕРЕВЕРСИВНОГО ВЕНТИЛЬНОГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ

Обмотка возбуждения двигателя ОВ подключается в данном случае к тиристорному преобразователю TUB (тиристорному возбудителю^ -рис. 4.8. Питание якорной цепи двигателя может осуществляться как от неуправляемого вентильного преобразователя НВП, так и от тиристорного преобразователя ТП. Во втором варианте обеспечивается двухзонное регулирование скорости.

Обмотка возбуждения двигателя обладает электромагнитной инерцией. Поэтому изменение магнитного потока происходит постепенно даже при резких изменениях напряжения преобразователя, питающего цепь возбуждения. На рис. 4.9 показано, как изменяется поток двигателя Ф при ступенчатом увеличении и снижении напряжения в на обмотке возбуждения.

Мерой инерционности цепи возбуждения является постоянная времени обмотки возбуждения Ts. За время Тъ после ступенчатого изменения напряжения в цепи воз-